Без выходных 8:00-21:00

Common Rail для дизеля от VAG

Линейка дизельных двигателей TDI от Volkswagen AG предусматривает безальтернативную топливную систему Common Rail, заслуженно считающуюся сегодня наиболее эффективной для силовых агрегатов на тяжелом топливе.

Необходимо признать, что VAG длительное время вкладывался в совершенствование своих насос-форсунок, и только необходимость соблюдения требований Евро-5 заставила компанию отказаться от Pumpe Duse, не обеспечивающих необходимой экологичности. Выбор был сделан в пользу Common Rail, впервые появившейся в 2007-м году на дизеле 2.0 TDI для VW Passat в кузове B6.

В его основе лежит чугунный блок от предыдущей версии мотора, но ГБЦ претерпела кардинальную переработку, появились пьезофорсунки, а подачу топлива обеспечивает ТНВД Bosch CP4.

Коллектор впуска получил вихревые заслонки, установлен стандартный ремень ГРМ. С учетом всех изменений в компании Volkswagen получился стандартный 2.0-литровый дизель, не имеющий существенных отличий от агрегатов конкурентов. В дальнейшем на основе данного мотора были созданы более современные дизели, до настоящего времени используемые на автомобилях всех брендов, входящих в состав VAG (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda).

 

 

Обращаясь к каталогу контрактных моторов «АвтоСтронг-М», вы сможете  найти для себя двигатель для Фольксваген, двигатель для SEAT, двигатель для Skoda, двигатель для Ауди по привлекательной цене.

 

Общая надежность двигателя

В целом немецким инженерам удалось создать довольно надежный и долговечный двигатель, существенно превосходящий своих предшественников с насос-форсунками. Фактически сохранилась только одна проблема, но весьма неприятная. Если же регулярно менять масло (через 10 тысяч километров) и следить за качеством охлаждения, двигатель 2.0 TDI способен прослужить до 250 тысяч километров без серьезных неисправностей. В большинстве случаев предусмотрено наличие сажевого фильтра, а двухмассовые маховики, устанавливаемые на моторы в паре с «механикой», становятся причиной дополнительных хлопот.

На YouTube-канале проекта «АвтоСтронг-М» представлена разборка дизеля 2.0 TDI, демонтированного с VW Passat 2008-го года.

 

 

Турбина

Для рассматриваемого дизеля с Common Rail использовали турбину KKK BV43 с возможностью изменения геометрии от вакуумного актуатора. Установленный на нем датчик положения начинает «барахлить» через 170-200 тысяч километров из-за износа мембраны. Одновременно появляется ошибка «выход из диапазона регулирования». Проверка актуатора на наличие герметичности возможно самостоятельно, для этого на штуцер необходимо надеть трубку и обеспечить разряжение. При невозможности его создания в месте наличия трещины на мембране появится звук пропускаемого воздуха. В этом случае актуатор придется сменить.

 

 

После смены потребуется его регулировка, причем справиться без специальной диагностической программы не получится. При разряжении шток актуатора выдвигается, при этом на датчике положения должно фиксироваться напряжение в 0,76V. После этого тяга прижимается гайками, для чего потребуется ключ. Без разряжения на датчике нормальным является напряжение в диапазоне 3,3-3,9V.

 

 

Информация о крайних положениях актуатора крайне важна при выявлении проблем с наддувом. Она позволяет выявить подвижность заслонки и целостность актуатора. Учитывать стоит и возможные проблемы с управляющим клапаном N75 и идущей от него вакуумной трубки, для которой характерно истирание при длительной эксплуатации.

 

 

Заказать турбину для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, турбину для двигателя Skoda 2.0 TDI, двигателя Audi 2.0 TDI, SEAT 2.0 TDI предлагает магазин «АвтоСтронг-М». Доступные образцы вы всегда найдете в каталоге контрактных запчастей.

 

Система впуска и вихревые заслонки

С 2012-го года впускной коллектор начали изготавливать из пластика, в то время как ранее он был частично с использованием легких сплавов.

Используемые в коллекторе вихревые заслонки обладают обратной связью, а их датчик положения встроен в сервопривод. С их помощью происходит перекрытие движения прямого потока воздуха к цилиндрам. При закрытых заслонках подача воздуха осуществляется в цилиндры через единственный клапан впуска.

 

 

На момент пуска мотора заслонки находятся в отрытом положении, закрываясь уже при рабочем двигателе. Открытие заслонок происходит по мере нарастания нагрузки, и в полностью открытое положение переходит при достижении 3000 об/мин. Необходимо признать, вихревые заслонки для 2.0 TDI весьма проблемное место. Ошибка «положения заслонок» весьма распространена, причем проблемы вызваны, как большим нагаром, так и поломками механизма управления заслонками. Возможен и износ ограничителя тяг, в результате чего полностью параллельно потоку входящего воздуха заслонка не становится, а также положения сразу информирует о появлении ошибки. Решением проблемы может стать установка нового ограничителя, устанавливаемого с наружной стороны сервопривода. Ошибку положения заслонок датчик будет фиксировать и в случае изношенности пластиковых тяг.

Несмотря на наличие возможностей проведения ремонта, большинство автовладельцев предпочитает удалить заслонки, клапан EGR и сделать перепрошивку, чтобы в дальнейшем не сталкиваться с возникновением подобных проблем.

Найти и заказать впускной коллектор для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI и SEAT 2.0 TDI вы всегда сможете в каталоге контрактных запчастей «АвтоСтронг-М».

 

Клапан EGR

Система EGR предусматривает наличие радиатора для охлаждения выхлопов, а на двигателях, отвечающих стандарту от Евро-5 и выше, для снижения количества образующихся в процессе работы оксидов азота в камеры сгорания направляется увеличенный объем инертных газов, позволяющих понизить температуру горения. Управление клапаном EGR и заслонкой осуществляется электроникой посредством сервоприводов. Последняя отвечает за плавность остановки силового агрегата и разряжения системы впуска.

 

 

Возможные проблемы с их работоспособностью связаны с постепенным оседанием на поверхности нагара, снижающего уровень подвижности. Плюсом двигателя 2.0 TDI является простота демонтажа и их очистки.

Возможны также подтекания масла при его избытке внутри впускного коллектора, причем в клапане EGR конструктивно даже предусмотрены отверстия, через которые возможен выход масла наружу. В данном случае необходимо не просто устранить течь, а выявить причины появления в системе избыточного масла. Чаще всего причиной этого является износ компрессора, засоры вентиляции картера, загрязненный воздушный фильтр. Наибольшую опасность течи масла представляют для сервоприводов, при его попадании внутрь возникают риски выхода из строя не только электроники, но и шестерен. В некоторых случаях ток масла оказывается таким, что им заполняются разъемы электрического соединения.

При особо сложных случаях происходит заклинивание клапана EGR, результатом чего становится постоянно глохнущий на холостых режимах двигатель. В процессе выключения мотора его остановка происходит с заметными вибрациями.

 

 

При поломке сервоприводов рекомендуется их замена, но отдельные мастера умудряются провести ремонт, например, печатая шестерни на 3D-принтерах или проводя их восстановление.

В каталоге контрактных запчастей нашего магазина вы найдете клапан EGR для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI, SEAT 2.0 TDI.

 

Топливная система

Топливная система Common Rail, используемая для дизеля TDI стандартная, но с рядом незначительных изменений, например, в бак помещен дополнительный насос для подкачки дизельного топлива. Перед ТНВД находится еще один насос, обеспечивающий подведение солярки с давлением 5 бар, а за ним датчик давления и фильтр. Используемый ТНВД CP4 фирмы Bosch относится к числу одноплунжерных моделей с клапаном дозирования.

Давление в обратке топливной магистрали составляет 10 бар до места установки редукционного клапана. Поддержание такого давления требуется для штатной работы скоростных пьезофорсунок. Их особенностью является возможность в течение одного цикла горения обеспечить до пяти впрысков топлива под давлением до 1800 бар. Для пуска двигателя необходимо обеспечить давление в рампе на уровне не меньше 230 бар.

В целом топливная система демонстрирует неплохую надежность, а основной объем возникающих ошибок связан с выходом давления в системе за допустимые границы, как в верхнюю сторону, так и вниз.

 

 

При низком уровне давления топлива и невозможности провести пуск двигателя требуется последовательная проверка всех элементов системы, установленных до ТНВД. Подкачивающий насос в топливном баке в нормальных условиях обладает производительностью 1 литр за 30 секунд. Давление, создаваемое насосом на входе в ТНВД, составляет 5 бар. Проверить стоит и дозирующий клапан. В случае наличия внутри него фрагментов металлической стружки, насос требуется отдавать на ремонт или покупать новый. Проверка работоспособности дозирующего клапана возможна подачей напряжения 12V, в этом случае он должен со щелчком переходить в закрытое положение. Неисправность клапана становится причиной того, что система периодически выдает ошибки, связанные с нарушением давления топлива.

 

 

Бесконтрольный слив топлива возможен через регулятор, установленный на самой рампе. Его пропускная способность позволяет спускать до 100 граммов солярки за 30 секунд. От его клапана также требуется наличие щелчка под напряжением. Не должно быть и загрязнения его сетчатого фильтра.

 

 

Редукционный клапан, установленный на обратке, в рабочем состоянии поддерживает давление 10 бар, чтобы исключить при запуске двигателя возможность попадания топлива в обратку. Неспособность клапана поддерживать необходимый уровень давления в системе ведет к резкому падению эффективности работы форсунок, снижается тяга силового агрегата, переводимого в аварийный режим с выдачей ошибки о превышении давления в рампе.

Выход из строя клапана на рампе ведет к росту давления, а проблемы с приемом и обработкой ШИМ-сигнала ведут к резким скачкам оборотов при работе мотора на холостых режимах. Недостаточным давление может оказаться и в самом ТНВД, в этом случае в работе насоса появляется дополнительная вибрация и характерный цокот. При возникновении любого из указанных выше проявлений, необходимо проведение диагностики топливной системы.

 

 

Стоит отметить, что очень сильно повлиять на работоспособность Common Rail способно неквалифицированное сервисное обслуживание. Например, перепутанные при подключении трубки подачи топлива и обратного слива, попадание воздуха в ТНВД, попадание грязи внутрь рампы и топливного насоса, все это приведет к тому, что двигатель заводиться не будет, а стоимость ремонта увеличится многократно. Именно поэтому для тех, кто недостаточно хорошо разбирается в работе топливной системы, лучше самостоятельно ничего не предпринимать, а обратиться к профессионалам.

Известной проблемой ТНВД Bosch CP4 является разворот ролика толкателя на 90 градусов к оси кулачка, в результате чего начинает появляться металлическая стружка в результате трения. Чаще всего сталкиваются с такой проблемой владельцы автомобилей, недавно проводивших смену топливного фильтра. Разворот ролика становится причиной неправильной прокачки системы после завершения ремонта или поступления воздуха при полном израсходовании топлива.

 

 

Каталог контрактных запчастей «АвтоСтронг-М» позволяет подобрать ТНВД для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI и SEAT 2.0 TDI на выгодных ценовых условиях.

 

Пьезофорсунки

Проверка пьезофорсунок на соответствие гидроплотности проводится стандартно. На холостых ходах в обратку должно в течение минуты попадать не больше 7 грамм солярки. Для дизелей 2.0 TDI при изношенности форсунок характерным явлением является перелив топлива, что негативно сказывается на работе силового агрегата, увеличивает риски прогара прокладок или самого поршня. Неравномерность в работе становится причиной поломки пьезоэлемента с выходом форсунки из строя. Отремонтировать ее уже не представляется возможным, поэтому потребуется покупка новых. Стоит отметить, что стоимость оригинальных запчастей для VAG очень высокая, например, одна пьезофорсунка Bosch 116 обходится в 230 долларов. Ее можно использовать для всех 2,0-литровых дизелей с Common Rail и мощностью в пределах 1360-170 «лошадей».

 

 

Сами форсунки покоятся на огнеупорных шайбах. При их прогаре конструктивно предусмотрены отверстия, позволяющие газам выходить наружу, не задевая посадочные гнезда форсунок. На форсунки надеваются также уплотнительные кольца, выполненные из резины, они нуждаются в смене одновременно со сменой огнеупорных шайб.

Найти форсунки для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, форсунки для двигателя Skoda 2.0 TDI, двигателя Audi 2.0 TDI или SEAT 2.0 TDI в компании «АвтоСтронг-М» не составит никакой сложности, достаточно обратиться к каталогу контрактных запчастей.

 

Клапанная крышка

Крышка предусматривает наличие маслоотделителя вентилирования картера и вакуумного ресивера. В случаях, когда на трубке отвода картерных газов во впуск  появляются признаки запотевания, потребуется замена мембранного клапана. На рынке есть неоригинальные образцы, а процесс смены не требует больших усилий.

 

 

Ремень ГРМ

Смена ремня ГРМ, отвечающего за работу ТНВД и помпы, требуется не позже 120 тысяч километров пробега, чтобы избежать лишних неприятностей.

 

Распредвалы

Конструкция зубчатой передачи выполнена таким образом, чтобы снизить уровень шума во время работы. В частности на распредвале выпуска перекинут ремень ГРМ, а шестерня обладает особой составной конструкцией. Распредвал впускной системы имеет привод от зубчатой передачи.

 

 

В каталоге контрактных запчастей нашей компании вы сможете приобрести под заказ ГБЦ для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ГБЦ для двигателя Skoda 2.0 TDI, двигателя Audi 2.0 TDI или SEAT 2.0 TDI.

 

Масляный насос

Масляный насос двигателя встроен в блок с балансирными валами. Такая конструкция использовалась VAG и для предыдущих дизелей, созданных на основе насос-форсунок. Привод балансиров от косозубых шестерен, а работа масляного насоса обеспечивается через шестигранный поводок, ведущий от второго балансирного вала.

 

 

Подобная архитектура получила признание у инженеров Volkswagen AG, и продолжает использоваться до настоящего времени с единственным изменением – шестигранный поводок выполняется из более высококачественных сталей, а его общая длина стала больше на 100мм (177мм). На новый поводок перешли еще в конце 2009-го года, а до этого он имел не очень качественное изготовление, ограничивавшее его эксплуатацию пробегами в 150-200 тысяч километров. по мере износа появлялась металлическая стружка, попадающая в результате в маслосборник.

 

 

История с ускоренным износом шестигранника была известна всем, поэтому проводить его смену рачительные автовладельцы после пробега в 150 тысяч километров или приобретения авто на вторичном рынке.

В каталоге контрактных моторов «АвтоСтронг-М» вы сможете приобрести двигатели на автомобили Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT.

Здесь по ссылкам представлен перечень автомобилей Volkswagen, автомобилей SEAT, автомобилей Skoda, автомобилей Audi, с которых можно выбрать искомые запчасти.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок